低硫燃料油

燃料油是市场化程度较高的能源品种之一，主要应用于炼油与化工、交通运输、建筑业和冶金等行业，其中保税船用油市场需求呈稳定增长趋势。

全球燃料油最大的需求领域来自于交通运输行业的船用油市场，目前，亚太地区已成为全球最大船用油消费市场。当前全球高低硫燃料油价格大幅波动，企业避险需求强烈。

一、品种概况

1.品种特性与分类

燃料油作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。作为调合产品，燃料油的品质受原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素影响。船用燃料油是运输交通的动力来源，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求。

船用燃料油分为船用馏分燃料油和船用残渣燃料油。馏分燃料油主要是以轻油（柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB；残渣燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中船用残渣燃料油对应的标准分别是不大于3.50%m/m、0.50%m/m、0.10%m/m。从2020年1月1日起，全球船舶使用燃料油的硫含量不得超过0.5%m/m，除非船舶采用其他等效措施

低硫船用燃料油主要有三种生产途径：一是使用低硫原油经过蒸馏工艺生产；二是使用低硫渣油和高硫重质燃油进行混兑、调合生产；三是通过渣油加工装置将高硫渣油中的硫含量降低用于生产船燃，此路线是目前主流生产技术路线。

2.主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有运动粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

运动粘度：是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。

硫含量：残渣燃料油硫含量取决于调合组分油的硫含量，分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级三个等级。根据国际海事组织要求，2020年1月1日起，所有行驶在公海区域的船舶使用燃料油的硫含量需低于0.5%m/m。燃料油买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。

硫化氢：是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户（消耗）罐中的燃料油中逐渐形成。

闪点：是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

水分：水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

酸值：由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

总沉淀物：油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

相容性：符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。

清洁度：主要表征油品中悬浮颗粒物含量高低，可以侧面反映油品的稳定性。

苯乙烯、苯酚等化合物：部分非石油烃和化工废料等有害组分调油原料对低硫燃料油的品质有严重影响，会产生结焦、腐蚀、分层等不良后果，从而影响低硫燃料油的正常使用。

 

二、国内外燃料油市场情况

1.全球燃料油市场概况

（1）全球燃料油供需情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产 量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易。根据相关统计数据，近年来 全球船用燃料油消费量达到2.8亿吨，其中亚太市场增长较快，占比超45%，已成为全球最大船用油消费市场。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、中国、日本、韩国）、 欧洲ARA地区（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普）、地中海地区（富查伊拉）和美洲地区（美洲东海岸）。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达.

目前全球高硫燃料油供应和需求的主要货物流向为欧洲出口至新加坡和美湾地区；中东地区出口至新加坡及东北亚地区；美湾墨西哥及拉丁美洲地区（包括 墨西哥、委内瑞拉、巴西等）出口至新加坡及东北亚地区。

新加坡是全球船用燃料油最大的消费地，2019年的消费量约为4746万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营，全球其他地区出产的燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

（2）2020年全球限硫令引发全球船用燃料油市场巨大变革国际海事组织：《国际防止船舶造成污染公约》

 1997年9月，国际海事组织（IMO）修订了《国际防止船舶造成污染公约》 （MARPOL73/78），增加了新的附则Ⅵ——防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。

海洋环境保护委员会（MEPC）第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期：排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

第71届会议上决定了，2019年1月1日起，燃油交付清单中需增加一份声明，由燃料油供应商声明所供应燃料油符合附则Ⅵ中规定的硫含量标准或者买方特别指定的标准，即允许安装废气清洗系统或其他净化装置的船舶使用硫含量高于该标准的燃料油。

第73届会议上决定了，2020年3月1日起，禁止船舶以燃烧为目的，携带不合规燃油，除非船舶采用其他等效措施。

第74届会议上明确了交付样品、在用燃油样品、在船燃油样品等定义和在用燃油取样点的设置要求，并批准了《2019年统一实施MARPOL附则VI 0.5%燃油 硫含量限制指南》。

（3）船燃消费变化方向

为应对2020年全球限硫令，各国均积极应对并出台了相应措施。目前根据各类机构分析，未来船燃消费有三种变化方向：

一是，使用硫含量为0.5%m/m以下的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。 如使用低硫重质船燃，大部分船舶无需任何改造，但生产成本有所上升，是目前综合经济性较高的方案。低硫轻质船燃是目前可直接获得的质量稳定的合规产品，但长期使用需要对船舶进行适应性改造，同时粘度等指标变化对低速发动机的适用性需要评估。

二是，船舶安装尾气脱硫设施，继续使用硫含量不高于3.5%m/m的船用燃料油。船东可以继续使用低成本的高硫燃料油，但需要增加额外设备投资。同时脱硫设施产生的废水、废液需要处理，目前我国与美国、新加坡、德国、比利时、挪威、阿联酋等地区，明确规定国际航行船舶不得在当地排放开环式废气清洗系统洗涤水，而日本、南非等国允许开环式脱硫洗涤塔水排放。

三是，选择液化天然气（LNG）等新型能源作为船舶动力燃料。资源可获得性较好，但目前适合远洋航行的以LNG为动力的船舶数量极少，补给配套尚不完备，续航能力较弱，燃料成本较高，存储占用船舶空间较大。

2.我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月 15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。

我国燃料油主要的消费领域是船燃市场。我国船用燃料油市场可分为内贸市场和保税市场，内贸市场的资源供应主要来自于我国本土的炼厂及调油商，保税市场的资源供应则基本源于进口，而燃料油出口退税政策将改变保税船燃市场供应格局。

（1）消费税政策

《关于调整和完善消费税政策的通知》（财税[2006]33号）中，从2006年 4月1日起，对我国现行消费税的税目、税率及相关政策进行调整，明确了成品油消费税的七大子目：汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空 煤油，暂按应纳税额的30%征收消费税。《关于调整部分成品油消费税政策的 通知》（财税[2008]19号）规定2008年1月1日起，燃料油按每升0.1元征收消费税。《关于提高成品油消费税税率的通知》（财税[2008]167号）规定2009年1月 1日起，将燃料油的消费税单位税额由每升0.1元提高到每升0.8元。此后又经过多次调整，目前燃料油消费税执行标准为1.2元/升（合1218元/吨）。

（2）进口管理政策

燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据我国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起，我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2020年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》中规定：2020年燃料油非国营贸易进口允许量为 1620万吨。中石油、中石化、中海油、中化和珠海振戎等五大国营进口企业没有进口数量限制。

（3）出口退税政策

2020年1月22日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》。自2020年2月1日起，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油，实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。公告所述燃料油，是指产品编码为“27101922”的产品。海关对进入出口监管仓为国际航行船舶加注的燃料油出具出口货物报关单，纳税人凭此出口货物报关单等相关材料向税务部门申报出口退（免）税。自2020年5月1日起，我国 将低硫的5-7号燃料油（硫含量不高于0.5%m/m，海关商品编码2710192210） 纳入出口许可证管理货物目录，实行出口配额管理制度。

 

三、低硫燃料油市场定价模式及价格影响因素

1.定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。

（1）鹿特丹：Platts Rotterdam Barges

（2）美湾：Platts USGC 3.0% No.6

（3）地中海：MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

（4）中东：MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

（5）远东：MOPS (Mean of Platts Singapore)

其中，“MOPS”（Mean of Platts Singapore）是新加坡普氏的定价机制，该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来决定一个独 立的价格，公布于“Platts Asia Pacific/Arab Gulf MarketScan”，以供市场参考。普氏公开市场是指每天16:00-16:30在普氏公开报价系统（PAGE190）上进行公开现货报价的市场，燃料油是其中的一个品种。该市场的运作是由准入的市场参与者包括各大石油公司（Shell、BP等）和各大贸易商（Glencore、Vitol 等），在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一个透明的市场价格。

普氏窗口每天公布的价格并不是当天装船的现货价格，而是15天后交货的价格。因为根据亚洲地区的贸易习惯，大多数公司都倾向于提前买货，而卖方也倾向于提前卖货，因此大多数的实货交割都集中在未来15-30天这个时间段上。 普氏能源资讯于2019年1月起公布0.5%m/m硫含量的低硫燃料油评估价。 2020年全球限硫令对生产企业中间馏分的产量和需求都影响较大，在市场未能形成活跃和有效的低硫燃料油评估价格前，市场以10ppm柴油作为计价基准，同时也参考低硫燃料油报价。

此外，新加坡还存在活跃的纸货市场，大致形成于1995年前后，是OTC市场，最终不进行现货交割，而是现金交割，由于主要是在纸面上的交易，故习惯上称为“纸货交易”。主要交易品种有原油、石脑油、汽油、柴油、航煤和燃料油。纸货交易虽然属于场外交易，但因其价格形成基于普氏市场估价、透明度高、亚太参与者众多等特点而受到市场欢迎。 ICE和CME等交易所都有新加坡燃料油纸货产品，以新加坡MOPS为结算价，是以现金结算的场外掉期合同（Swap）。可以交易的产品包括380CST、180CST、0.5%船用燃料油、月间差、粘度差、裂解差等。

2.价格影响因素

（1）国际原油价格波动

燃料油是原油的下游产品，其价格趋势与国际原油价格密切相关。2010年以后，航运市场异常疲弱，新加坡燃料油价格随之走弱，价格趋势相对国际原油价格偏弱。高低硫切换时期，燃料油市场供需变化较大，与国际原油价格相关性略有下滑。

（2）全球航运市场

航运市场是燃料油主要的消费方向，直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。2016年，波罗的海干散货指数（BDI）在2月份创下290点的历史新低，同期，普氏380燃料油价格也创下近十几年的新低点。航运市场需求受国际政治 关系、区域经济发展、全球贸易流向影响较大。

（3）新加坡市场供需情况

新加坡是全球燃料油最大的消费地和集散地，套利船货数量、销售量和库存数据都会对燃料油价格造成影响。

（4）环保要求

2020年全球限硫令对保税船燃市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG、其他清洁能源均会大幅增加船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。未来IMO或各国政府对于船舶大气排放的相关政 策对于燃料油需求也会产生较大影响。

（5）汇率

国际市场上燃料油/柴油交易是以美元计价，故美元汇率的变化势必会影响低硫燃料油期货的价格走势。

 

四、合约文本